Sergio Marchionne, fallecido a los 66 años, siempre será recordado por su visión para los negocios y porque, cuando se convirtió en el mandamás de Fiat, decidió quitarse la corbata hasta que sacara a la marca italiana de la crisis en la que estaba sumida.
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El pasado 1 de junio, Marchionne volvió a vestir este complemento masculino, muchos años después de que la sustituyera por sus habituales chalecos de color oscuro.
Fue el día que presentó el Plan Estratégico de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) 2018-2022, en el que anunció que el grupo italoestadounidense tendría una posición financiera neta “positiva” a finales de junio.
Marchionne, licenciado en Derecho y Filosofía, reconocía estar solo, porque cuando alguien ocupa una posición de poder “la culpa colectiva no existe”.
También contaba que su padre -mariscal de los Carabinieri- llegó a escogerle el color de un taxi, porque consideraba que la Filosofía no servía para nada y asumía que el destino de Sergio estaba destinado a tratar de ser la sobrevivencia manejando un coche de alquiler.
“Ha sucedido -por desgracia- lo que nos temíamos: Sergio, el hombre, el amigo, se ha ido”, anunció el martes el recientemente nombrado presidente de FCA, John Elkann, en una nota.
El -hasta el pasado 21 de julio- Consejero Delegado de FCA, no quiso participar en política, porque su oficio era fabricar vehículos, camiones y tractores. Y no lo debía de hacer mal, ya que la facturación de Fiat pasó de 47 mil millones de euros en 2004 a 141 mil millones el pasado ejercicio. Las pérdidas de 1.500 millones de euros en 2004 se transformaron, en 2007, en un beneficio neto de 4.400 millones. En 2017, FCA aumentó un 93 por ciento su beneficio neto, hasta los 3.510 millones de euros.
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Nacido en Chieti, Italia, el 17 de junio de 1952, tenía doble nacionalidad: italiana y canadiense.
Máster en Administración de Empresas (MBA) por la Universidad de Windsor (Canadá), comenzó su trayectoria profesional en ese país y, posteriormente, consolidó su carrera en Suiza.
Empezó como contable fiscal en Deloite & Touche, entre 1983 y 1985. Posteriormente, fue director de desarrollo corporativo en el grupo Lawson Mardon, hasta 1988, para ser vicepresidente de Glenex Industries entre 1989 y 1990, cuando pasó a ser vicepresidente de finanzas de Ackland (1990-1992) y vicepresidente del área legal de Lawson Group (1992-1994).
Entre 1994 y 2000, desempeñó diversos puestos de responsabilidad en el gigante suizo del aluminio Algroup, hasta convertirse en su consejero delegado.
Después, pasó a ser director ejecutivo del grupo químico Lonza, escisión de Algroup de la que fue presidente en 2002, año en que se convirtió en el máximo responsable de la firma de certificación e inspección Société Général de Surveillance (SGS).
Durante su gestión reestructuró y rentabilizó el grupo suizo, controlado por la familia Agnelli, y pasó a ser miembro del Consejo de Dirección de la automovilística Fiat, en 2003.
Un año más tarde, en junio, fue nombrado -a propuesta de Umberto Agnelli- consejero delegado de Fiat, que atravesaba su crisis más grave. Y, en octubre, de Ferrari.
Su objetivo declarado era convertir a Fiat en la “Apple del automóvil” y el modelo Cinquecento en su “Ipod”.
En 2009, fusionó Fiat con la estadounidense Chrysler y fue nombrado consejero delegado del nuevo grupo italonorteamericano.
Con Chyrsler hizo lo mismo que con Fiat, la rescató y creó con la italiana un grupo que aunaba lo mejor de dos mundos.
En 2015, en una presentación ante inversores en la que expuso su plan para fusionarse con General Motors (GM), dijo querer acabar con la “adicción” al capital que destruía el valor de la industria del automóvil.
Para ello propuso la cooperación entre los grandes grupos, en vez de las inversiones multimillonarias por marcas o consorcios, que calificaba de “puro desperdicio económico”.
En su opinión, el desarrollo compartido de plataformas y motores podría generar ahorros significativos para la industria.
La llegada de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos coincidió con una inversión de FCA de mil millones de dólares en dos de sus plantas de Estados Unidos y la creación de dos mil nuevos empleos.
Trump la consideró una victoria, después de amenazar a las marcas que fabricaban en México en vez de en Estados Unidos. Sin embargo, Marchionne le recordó que el citado plan de inversión ya lo había anunciado un año antes.
“Pienso que el mejor modo de honrar su memoria era guardar como un tesoro el ejemplo que ha dejado, cultivar los valores de humanidad, responsabilidad y apertura mental de los que siempre fue promotor”, añadía Elkann, ahora presidente de FCA y Ferrari, en la nota.
Marchionne ya había anunciado su retirada de FCA para 2019 y la de Ferrari para 2021.
Sin embargo, el pasado 21 de julio, los consejos de administración de FCA y Ferrari, en una reunión de urgencia, decidían “por problemas de salud” tras una operación de hombro su marcha. Eligieron como sustitutos a Mike Manley para FCA y a Louis Camilleri para Ferrari.
Relanzamiento de las marcas del Grupo FCA
Este italiano, aunque crecido en Canadá, fue el visionario y artífice de la posibilidad que daba la fusión con el grupo estadounidense Chrysler en 2009, que relanzó el grupo de la familia Agnelli, aunque ahora con sede legal en Amsterdam (Holanda) y la fiscal en Londres.
Marchionne, considerado un tipo duro, tuvo importantes enfrentamientos con los sindicatos del sector, al saltarse el convenio colectivo, pero también con la asociación de empresarios (Confindustria), de la que salió en 2011 tras varias divergencias y que en su momento fue un hecho clamoroso.
También supo relanzar las marcas del grupo estadounidense como Jeep, a la que consideraba “el buque insignia de la compañía”, con el lanzamiento en Europa de modelos como el nuevo Wrangler y el nuevo Cherokee.
En Italia, apuesta por la fábrica de Pomigliano (sur) donde se fabrica el nuevo Panda y reinventa nuevo modelos como el 500L y tres nuevos Lancia: Ypsilon, Voyager y Flavia.
