Germán Correa, o el “Chino”, como es reconocido, debe ser el político que mayor influencia ha tenido en el sector transporte desde el retorno a la democracia. En su currículum es fácil percibir esa “especialidad” al interior del Estado. Fue ministro de Transportes en el gobierno de Patricio Aylwin (1900-1994) y coordinador general del entonces Plan de Transporte Urbano de Santiago (2002-2003), finalmente conocido como Transantiago, en la presidencia de Ricardo Lagos. No conforme con ello, durante los últimos años ha presidido diferentes directorios de empresas públicas, entre las que se cuentan la Empresa Portuaria de Valparaíso, Metro de Valparaíso y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), cargo que ostenta desde hace poco más de un año.
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Desde su actual oficina en el sexto piso de Morandé 115, este reconocido político socialista analizó con Publimetro el estado actual del transporte público en Chile, y su particular mirada sobre el rol que merece el ferrocarril para el desarrollo del país.
¿Cómo recibe la discusión de precandidatos presidenciales en torno al rol que debe tener el ferrocarril en Chile?
-Independientemente del mérito de las propuestas que se han puesto sobre la mesa, estoy muy contento que el modo ferroviario esté siendo relevado por tanta gente y en tan distintos contextos. Tengo la más plena convicción que Chile lo ha abandonado por décadas y en gobiernos de distintos colores. Desde los 60 se comenzó a abandonar en términos de inversión, y para qué analizar lo que se hizo en dictadura, donde se destruyó EFE.
Asumo que se requiere dar mayor robustez a EFE, sobre todo comparada con el fuerte avance que tiene Metro de Santiago. ¿Coincide?
-Hace unos meses, siendo presidente de Metro de Valparaíso, tuve entrevistas con los ex Presidentes de la República: Ricardo Lagos, Eduardo Frei y Sebastián Piñera. A todos les llamé la atención, en cierta manera, porque cada uno ha competido por prometer más y más inversión para el Metro de Santiago, pero no compiten por los Metro de regiones como Concepción y Valparaíso. Desde este punto de vista de la inversión sin duda que Santiago es Chile.
¿Qué le pareció la propuesta del ex precandidato Alberto Mayol?
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-Me llamó la atención su audacia. Cuando todo el mundo propone cosas pequeñas para ferrocarriles, él propuso un tremendo proyecto. No me he querido pronunciar sobre el mérito, pero creo que lo importante de ese tipo de propuestas es que coloca en el centro una preocupación que ha estado olvidada durante décadas.
¿Cuánto aportaría el tren a solucionar los problemas de movilidad en la Región Metropolitana?
-Esto requiere visiones más integrales. Aquí no vamos a sacar mucho con más Metro y ferrocarriles si no limitamos la congestión vehicular. Hay que tomar medidas que fomenten un uso mucho más racional del automóvil y promover medios no motorizados como la bicicleta y la caminata. En la medida que seamos irreductibles a bajarnos del automóvil, incluso para ir a la esquina, esto no tiene solución.
¿Cómo evalúa los primeros meses del tren Alameda-Nos?
-Ha estado muy bien, ya llevamos cerca de un millón de pasajeros al mes. Se supone que la capacidad de Alameda-Nos es de 20-22 millones de pasajeros al año, ya estamos en 12 millones, o sea, hemos superado la mitad de su capacidad. Eso significa que las estimaciones que se hicieron, una vez más, fueron conservadoras. El tema de la congestión es tan grave, que cuando reduces un viaje de 1:20 hora a 24 minutos, obviamente la gente va a preferir caminar 6, 8 o 10 cuadras para venirse en Metro que en bus.
Se han denunciado algunos desperfectos en el servicio…
-Sin duda, y recordemos que Alameda-Nos, como Alameda-Rancagua, todavía están en marcha blanca, no están plenamente en régimen. Todavía hay obras en curso y con equipos nuevos. Son varios sistemas que dialogan entre sí, electrónicos e informáticos. Obviamente son distintas tecnologías con distintos proveedores que por tanto tienen algunos desperfectos, pero creo que han sido mínimos, incluso para los que yo pensaba.
¿Y Rancagua Express?
-Va de acuerdo a lo programado para las inversiones que faltan por hacer, básicamente los pasos bajo nivel. Cruces de aquí hacia Rancagua, aunque todos con su financiamiento y en procesos de construcción. Se va avanzado y tenemos el presupuesto para las obras, lo cual proviene de los bonos que pusimos en enero y que nos dieron 130 millones de dólares.
Los proyectos de trenes hacia Batuco y Melipilla son iniciativas que se han anunciado hace varios años ya, ¿qué ocurre con ellos?
-Esos proyectos han seguido su curso normal. Tanto Batuco como Melipilla están en la fase de consulta para la obtención de las autorizaciones. Aunque hay un fenómeno que se produce con estos grandes proyectos, es que todos tienen impactos sobre el entorno, de distinta naturaleza. Entonces, hay una sobredemanda de cosas. Han surgido más de 2.900 observaciones, si consideráramos dos de ellas, perdería rentabilidad ciudadana y tendríamos que abandonarlos. Además, hay cerca de 2 mil desde el sector público. Aquí hay algunas en que uno considera que ‘se les pasó el tejo’, dado que hay ministerios con déficit de presupuestos y creen que esta vez sí pueden sacar el proyecto.
¿Hace falta modificar la legislación en estos casos?
-Es necesario modificar las metodologías y los criterios. Aquí al fisco se le aproximan como la vaca lechera, como un cuerno de la abundancia. Es como que los recursos fueran eternos porque se trata del Estado.
¿En el caso de estos proyectos hay proyección para su puesta en marcha?
-Dependen de estas observaciones y de los recursos disponibles. Estos son proyectos de largo desarrollo. Cuando se anuncian, se comete el error de no ser explícito en eso. Se debe decir, esto lleva seis y siete años, no dos o tres semanas. He tratado de ser muy explícito con la gente.
Y aún así siguen siendo anunciados…
-Yo no he anunciado nada. Cuando llegué me dijeron que estaba matando proyectos, pero han seguido su curso. Siempre cambian las prioridades porque cambia la información.
¿En qué estado se encuentra la extensión del Metro de Valparaíso hasta La Calera?
-Se terminó la prefactibilidad y ahora viene la ingeniería básica y de detalle. Ese proyecto va a requerir una cierta actualización de acuerdo a los cambios en la demanda de esa zona. Esto va influyendo en los costos de los proyectos.
También dependerá de la disposición que muestre el próximo gobierno…
-Dependerá de eso, porque se anuncian muchos trenes para muchas partes pero después quién pone la plata. Ahora, Hacienda nos ha señalado, y así lo estamos haciendo, que todo aquel proyecto que tenga rentabilidad privada podemos concesionarlo. De hecho, estamos trabajando un gran proyecto de ese orden, de transporte de carga y una parte de pasajeros, desde Santiago a San Antonio y Valparaíso. Pero es un proyecto concesionable porque la carga rentabiliza privadamente y puede significar que sea un proyecto que genere interés para la inversión privada.
